东航布局三亚航空，但打造国际枢纽的征程任重道远

　　【环球旅讯】在建设海南自由贸易港的大背景下，东航、吉祥航空、携程等联手打造三亚国际航空公司（以下简称三亚航空）的消息，备受业界关注。

　　6月13日，在海南自由贸易港首次重点项目集中签约的活动上，东航、吉祥航空、海南省交通投资控股有限公司（以下简称海南交控）、三亚发展控股有限公司及携程旅游网络技术（上海）有限公司共同签立了《合资设立三亚国际航空有限公司合作框架协议》（以下简称《协议》）。

　　根据协议，上述机构持股三亚航空的比例分比为51%、15%、10%、10%、14%，其中东航绝对控股；三亚航空以三亚凤凰国际机场和目前仍在建设的三亚第二机场为主基地，注册资本将在30-60亿元之间。

　　航空业内人士綦琦对民航资源网表示，此番东航借助三亚航空谋划海南，主要是出于支持海南自贸港建设，提升政治站位和相应国家战略能力。而另一方面，来自网易航空的文章指出，背靠着自贸港大背景，东航有更多的想象空间。通过新开海南出发的国际航线，结合现有航线网络，能拓展市场空间，有更大的成长机会。

　　三亚航空在政策利好下顺势而生，前景似乎一片大好。值得注意的是，三亚航空未来将面临复杂的竞争局势，且不说从筹备到通航需要历时多年，将来除了直接面对海航、南航等国内航司的竞争，随着第七航权的开放，未来或将有更多国际航司进入这一市场。

　　借势政策红利，多元股权结构打造共赢

　　从政策层面说，《海南自由贸易港总体建设方案》（以下简称《方案》）究竟给海南的航空业发展带来了哪些利好？

　　首先，《方案》明确实施高度自由便利开放的运输政策，推动建设西部陆海新通道国际航运枢纽和航空枢纽。投资家网对此分析称，国际航空枢纽的核心在于中转，一般来说30%以上的旅客中转率才是航空枢纽的标配，《方案》的落地对于海口美兰机场、三亚凤凰机场打造航空枢纽大有裨益，也为本地航司架构枢纽网络提供了政策机遇。

　　其次，更直接的利好将来自于企业所得税的优惠。根据《方案》，将对鼓励类企业实施15%企业所得税。据中国民航网报道，航空业内人士林智杰表示，除减少企业所得税之外，飞机和航材的引进都免征关税，所有进出港航班还能加注保税航油等，对海航这种体量的公司，一年可能节约几十亿的成本。

　　第三，在开放航空运输政策方面，《方案》中提到支持在海南试点开放第七航权，允许相关国家和地区航空公司承载经海南至第三国（地区）的客货业务。

　　所谓第七航权就是某国或地区的航空公司完全在其本国或地区领域以外经营独立的航线，在境外两国或地区间载运客货的权利。比如三亚—新加坡航线，由大韩航空承运就属于此类航权。

　　民航局政法司司长颜明池表示，海南自贸港试点开放第七航权是我国在航权方面的最高水平开放，也是世界范围内自贸港航权开放的最高水平，新加坡、迪拜等自由贸易港主要开放货运第七航权。

　　而从海南的地理位置上看，由于海南独特的地理条件和区位特点，导致其对航空运输依赖程度极高。因此放开第七航权有助于吸引更多外航的加入，并能进一步扩大航线网络。

　　综合而言，海南建设中国特色自由贸易港，为航空公司在海南的发展创造了历史机遇。基于以上政策利好，结合多方面战略考量，东航表示，三亚航空定位立足海南、面向世界，打造集多元化、国际化、市场化、智能化于一体的创新型航空公司。

　　同时根据《协议》，东航将充分发挥自身航空产业集群优势，与海南有关各方携手，大力发展航空经济和临空产业，全力支持海南各项事业的发展。

　　值得注意的是，三亚航空的股权结构，囊括了央企航司、民营航司、地方政府以及OTA巨头等多方力量，这为三亚航空的未来发展带来更多可能。

　　而三亚航空的股东方之间，也有紧密的股权关系。其中，吉祥航空和东航交叉持股，东航为吉祥航空第二大股东，持股15%；吉祥航空通过上海吉道航企业管理有限公司和上海均瑶（集团）有限公司共持股东航5.5%。

　　而在2016年4月，携程承诺以自有资金人民币30亿参与认购东航股份非公开发行的A股股票，目前持股东航2.8%，与达美航空、东航金控有限责任公司并列东航第五大股东。

　　东航企业图谱

　　环球旅讯特约评论员陆风（化名）表示，三亚航空的多元化股东结构可以为其引入不同的管理文化，有助于航司管理效率的提升，也有利于争取地方政府的资源支持。綦琦对此则表示，东航带上吉祥航空和携程两大股东，其抱团取暖、共担风险、多元协同意味明显，东航自身也确定自贸港的建设并非一日之功。

　　作为OTA巨头的携程，已持续十多年布局海南旅游市场，每年为三亚输送千万人次的休闲度假游客，在中高端旅游方面占有绝对的市场份额。据悉，“携程VIP商务服务中心”即将于“6·18”在三亚凤凰机场正式营业，成为首个对预订机票、旅游、酒店、租车、景区门票等产品用户免费开放的休息室。

　　此外，东航在海南已布局多年，在海南航空市场有一定发展基础。据悉，早在1998年，东航便成立了东航海口营业部，2011年又成立三亚营业部。目前在海南省内4个机场中，除三沙机场外，东航已开通了通达海口、三亚、琼海3个机场的航班，年旅客运输量近300万人次。此外，吉祥航空也开通了来往于海口、三亚等机场的航班。

　　三亚航空先声夺人，但未来发展道阻且长

　　不过，纵观海南航空业的发展史，三亚航空并不是海南地方政府与航司合作成立的第一家航空公司。

　　据了解，在三亚凤凰国际机场正式通航的1994年，北方航空三亚有限公司（以下简称北亚航空）正式成立，由三亚市政府和北方航空公司（北亚航空）共同持股。但到了2002年10月，北航与南航、新疆航空公司组成新的中国南方航空股份有限公司；此后三亚市政府将其持有的北亚航空的股份也转让给了南航。

　　2004年6月20日，原北亚航空正式更名为中国南方航空集团海南有限公司，北亚航空彻底从历史上消失。由此可见，即使在地方政府入股的背景下，航司的发展也并非能长长久久，而三亚航空还面临着更复杂的竞争局面。

　　有媒体称，成立三亚航空之于东航，类似于雄安航空之于南航。

　　这并非没有道理。对于南航来说，首都机场并非其主运营基地，而各家航司在京竞争又十分激烈，因此南航一直难以拿到更好的航班时刻资源。2018年决定设立雄安航空时，南航曾在公告中明确指出成立雄安航空“有利于公司更好地建设和运营北京枢纽，进一步推进广州—北京‘双枢纽’战略布局。”这为南航发展欧美航线带来利好。

　　而三亚航空的两大股东东航和吉祥航空均以上海为主运营基地，在上海两大机场中占有较大优势。数据显示，2020年春运期间，上海两机场航班量的市场份额占比以东航为首，占比30.13%，上海航空占比13.44%。吉祥航空排名第三，占比10.25%。

　　但东航和吉祥航空在海南的三亚凤凰机场和海口美兰机场中并不占优势。来自飞友科技的数据显示，2020年第2周（代表疫情前各航司较满负荷执行航班时），按进出港航班计划数算，三亚机场时刻排名前三的航司是南航（计划656个，执行650个）、海航（计划432个，执行414个）、首都航空（计划249个，执行247个），东航及吉祥航空排名在后，分别拥有200个（执行196个，排名第4）和112个（执行112个，排名第7）航班时刻。

　　在海口机场的时刻资源中，排名第一的海航拥有844个计划时刻，执行817个；东航仅有103个（执行102个），排名第8；吉祥航空仅有24个（执行20个），排名第28。两者的优势远不如在海南浸淫多年的海航、南航和首都航空。

　　据悉，海航、南航、首都航空及川航、春秋航空在海南设有运营基地。

　　可以预见，三亚航空在海南主要面临着南航和海航的竞争压力——深耕海南多年的海航和南航不会主动给新入局者机会。而第七航权的开放也意味着将有更多国外航司涌入，同时《方案》也鼓励国内外航司增加运力投放，增开航线航班——未来海南航空市场的竞争将进一步加剧。

　　林智杰指出，三亚航空能否拿到“准生证”也要打上一个问号，因为海南自由贸易港的政策利好，在未来更多航司竞争加剧的情况下，目前局方对新设客运航班，特别是干线航线还是严控，最近几年更是一张“准生证”都没发。

　　此外，三亚航空未来还面临着打造航空枢纽的挑战。对于常住人口不足一千万的海南来说，打造航空枢纽的关键所在就是能否吸引足够的中转客源，但其地理位置决定了其很难成为国内航班的中转枢纽。

　　从作为国际旅游目的地的竞争优势来看，三亚面临着气候、环境和自然景观非常相近，但服务品质远胜一筹的东南亚等国际目的地的强大竞争。从海南省近几年入境游客数来看，自2015年以来止跌回升，但增速变化且呈现出渐缓的趋势，同时到访海南的入境游客在海南总游客数的占比非常小，2018、2019两年的占比分别仅为1.66%、1.73%。

　　环球旅讯根据海南省统计年鉴制图

　　再从反映机场航班衔接能力的枢纽通达性指数来看，根据飞友科技CADAS的ADI指标，海口美兰机场国内-国内、国际-国内、国际-国际的通达性指数分别为456、103、13，而三亚凤凰机场这三个数据分别为145、51、2，相比之下，与国内其他机场存在较大差异。（注：枢纽通达性可理解为平均每天某机场可以实现衔接的航班对）

　　数据来源：飞友科技CADAS的ADI指标

　　在签证便利性方面，自2018年海南开始实施59国人员入境旅游免签证政策，《方案》提到要在海南实施更加便利的免签入境措施，比如将外国人免签入境渠道由旅行社邀请接待扩展为外国人自行申报或通过单位邀请接待免签入境，且放宽外国人申请免签入境事由限制，同时实施外国旅游团乘坐邮轮入境15天免签政策——这为国外游客入境海南提供了更多便利，对于打造海南航空枢纽来说也会有所帮助。

　　从海南两大机场的客流量增长来看，2019年海口美兰机场和三亚凤凰机场的年旅客吞吐量分别达到了2421.65万和2016.36万人次，同比2018年分别微增0.4%、0.6%。

　　从国际及地区旅客的吞吐量数据来看，2016-2019年，两大机场都呈现增长趋势。但海口美兰机场国际及地区旅客吞吐量的同比增速逐年放缓，由2017年的30.81%降至2018年的29.21%，再减少至2019年的21.74%；而三亚凤凰机场国际及地区旅客吞吐量的同比增速由2017年的112.5%骤降至2018年的2.35%，2019年的同比增速又上升至14.94%。

　　从海南省的国际航线数变化情况来看，2014-2019年海南国际航线数呈增长趋势，2018年净增加30条国际航线，但2019年相比2018年仅净增长了两条国际航线。

　　环球旅讯根据公开渠道整理收集数据制图

　　环球旅讯根据海南省统计年鉴及公开渠道资料整理制图

　　即使未来海南放开第七航权，但在短途国际航线如中国北方地区/外蒙东北亚--东南亚方面，三亚作为中转站点机场则面临着周边如香港、广州等机场的竞争，而在长途国际航线如澳洲--欧洲/中东方面，三亚作为中转机场还面临着如新加坡、曼谷、吉隆坡等东南亚机场的直接竞争。

　　因此可以说，海南三亚要打造想要成为国际航空枢纽的征程仍旧面临着很大的挑战，短期内更大的希望或寄托在海南自贸港的建设将极大地推进外来休闲和商务旅游客源的增长机遇上。

　　*本文资料来源于中国民航网、上海证券报、网易航空、中国民用机场协会。