令人崩溃的日本交通通票不会买地铁迷路该怎么办？

2018-04-17

　　去日本旅行总是开心的，

　　最头疼的问题除了语言，应该就是交通了。

　　繁忙且复杂的日本境内交通，

　　稍不留神就让人束手无策。

　　邀请办铁路迷，用通俗的方法解决日本旅行的交通问题。

　　作为一个刚刚去日本旅游回来的半铁路迷，

　　来试着用通俗的方法，

　　从“怎么坐电车”的角度来说说日本境内交通。

日本

　　日本的境内交通方式里，毫无疑问“电车”是绝对的主流，这从其他的回答里已经默认了“境内交通”=“电车”可以证明。但是日本这个所谓的“电车”好像比较复杂，以下有三个场景是常会在日本遇到的，后面会一一解答这三个问题。

　　场景一听别人说在东京都要坐地铁山手线，拿着地铁一日票想要过山手线的闸机—— 啊，怎么退出来了？这时站务过来叽哩咕噜叽哩咕噜地念叨了一大堆，晕了。

　　场景二在东京机场上了一趟好象是开往市中心的火车，坐了一会，诶？怎么进地下了？诶，怎么变成东京都营地铁了！？

　　场景三只知道是要坐中央线，到底哪个是中央线。。。

　　乍眼一看，

　　好像确实相当复杂。

　　其实认清日本的铁路系统之后，

　　就会发现不仅一点都不复杂，

　　而且还相当有趣。

日本

　　“电车”到底是什么？

　　中日轨道交通里的名称和叫法的区别其实就是造成那么多误解的根本原因。

　　在中国和很多其他地区，一般对轨道交通的认识是这样的：

　　有一种东西叫火车，是铁路局（现在叫铁路总公司）运营的，运量大，火车长，跑好远好远，现在出了一个高速版本叫高铁。
　　有一种东西叫地铁，通常是市政府下属公司运营的，运量相比火车要小，只在市内范围跑，必须站站停。
　　有一种东西叫“电车”（？），分为有轨和无轨的，运量要更小，接近公交车的运行形态。
　　还有一种东西叫轻轨，轻铁，接近地铁和电车。

　　然而在日本，

　　并没有那么多的区分，

　　所有的这些东西，

　　在日本都笼统地叫“电车”

　　其实也很好理解，因为电动列车本来就没有那么多区分——都是跑在轨道上，都是一样的坐，为什么硬要割裂开来呢

东京地下铁日比谷线的标识：“电车”来了

　　所以在日本，往往讲“坐电车”其实就是讲“坐轨道交通”（除了新干线，即中国的高铁，通常会说“坐新干线”，但新干线依然是“电车”），所以一般还要讲出具体的线路或者公司，才好分辨谈话人是要做什么——是坐到相邻的城市了呢，还是回在郊区的公寓了呢，又或是到商店街买东西了呢。然而在中国，往往“坐地铁”和“坐火车”所隐含的意义，是不一样的。

东京站，新干线（高铁）月台的标识：接下来发车的“电车”

　　日本境内有大大小小数十个运营铁路运输的公司。因为没有割裂不同运行形态的列车，所以事实上一个公司既可以有“火车”，又可以有“地铁”。为了便于理解，可以把这些公司笼统地分为以下三种：

　　JR - Japan Railway，对应中国的“国铁”，“火车”
　　地下铁，对应中国的“地铁”
　　私铁- 对应中国的...？？

　　1.JR - Japan Railway

　　JR，很简单，就是国铁嘛。一开始是一个大的国营机构，后面拆分成六个公司，分别负责日本一部分地域的原国有铁道：

日本

　　然而，不像中国国铁的是，很多JR的线路是负责市内通勤的，比如情景一中的山手线——放在中国是会被妥妥地叫“地铁”的，因为它的站点都是在东京核心区内，而且是站站停：（山手线的代表色是草绿色）

日本

　　然而，这种线路却是由“国铁”来运营的。具体地说，是JR东日本公司。JR东日本运营的市内/近郊通勤线路不仅有山手线，还有中央线、总武线、琦京线、京滨东北线等等（要注意的是，这些线路上有着较为复杂的运行系统，往往不是站站停。）。其他的JR公司也有类似的“地铁”线路，例如JR西日本的大阪环状线。

日本

　　当然，作为“国铁”，JR负责了大多数的跨市普通线路（日语汉字为“在来线”，在新干线（高铁）前就有的铁路线）以及全部的新干线的运营。比如连接东京和大阪的日本大动脉——东海道新干线就是由JR东海来运营的。在来线的话，例子有JR东日本的常磐线（从东京日暮里站到宫城县岩沼市的岩沼站，350.4km，在东日本大地震中部分被毁）、东北本线（从东京站到岩手县盛冈市的盛冈站，535.3km）。

日本

　　然而有趣的是，这些跨城线的近郊部分往往也被当作近郊通勤线路，因为他们的站点有相当一部分都在东京的近郊或者临近的城市，所以也会看到直到夜里10点常磐线的普通列车还是挤满上班族。

　　2.地下铁

　　这个就简单了，就是地铁嘛。往往都是站站停，通常会极大地舒缓旅行时害怕坐错车的心情（当然，绝大部分时候也都在地下跑）。

看上去很复杂，然而其实只有地铁而已

　　然而，东京地铁有个特殊的情况——地铁的运营是有两家公司的，而且线路不互通！

　　其中一家叫做“东京地下铁” (Tokyo Metro)，是私营公司，另一家叫做“都营地下铁” (Toei Subway)，是东京都政府运营的。

　　因为不互通，所以在购买单程票的时候，如果需要跨公司坐车——例如，从浅草线在新桥换乘银座线，需要付两家公司各自的运费：

地铁

　　如果在一个公司的系统内，就像国内一样只要付一家公司的钱即可：

地铁

　　所以，也经常有买了一家公司发行的一日券，想要坐另一家公司的线路的时候被站务叽哩咕噜的事情发生。（现在有两家公司通行的一日券）。除此之外，两家公司之间的换乘也较复杂，通常需要出站换乘。

地铁

　　看到这里想必你也明白了，很多人对“东京地铁”这个名词有着严重的误解，以为所有在东京内、以市内短途通勤为目的（也有人认为“在地下跑”是重要的标准）的电车，统统都是“东京地铁”。这是非常不准确的。

　　3.私铁

　　顾名思义，私人运营的线路。跟JR一样，线路可长可短，有服务近郊通勤的，比如京急电铁（其实，也没有很近郊，都到横须贺了... 像西方城市一样，日本的城市周围是一大圈低密度住宅，铁路会方便这些人来往市中心的通勤，京急线比较符合这个概念）。

私铁

　　也有运营长距离路线的，比如可以前往中国游客偏爱的箱根温泉的小田急电铁，关西的京阪电铁（连接京都和大阪）等。但其实，绝大部分公司的线路都是既服务通勤族，也服务跨市旅客（就像JR一样）。

　　了解了不同公司的区别之后，

　　就可以很轻松地理解以下事实：

　　地铁一日券不能坐山手线，以及JR Pass不能坐地铁
　　不同公司的列车换乘需要出站换乘，即使站名相同。特别是新宿这个迷宫，数一数有多少条线路。
　　日本铁路的独特玩法：“直通”。

私铁

　　直通又是个什么玩意呢？其实很简单，一趟列车开完自己的线路之后，继续开进另一条线路，后者有可能是本公司的也可能是跨公司的。为什么可以这样玩？因为铁路本来就是一样的铁路啊。只要轨距相同、受电种类兼容、列车属性符合、信号系统兼容等技术条件符合（也不是很容易嘛），把两条线的线路联通在一起，就可以让车直接开进去。当然，对于所有其他国家的游客来说，这都是非常容易造成混乱的。

　　场景二中的都营浅草线就是一个独特的例子，因为它最常被游客利用（和它直通的京急和京成分别连接着东京的两大机场），而直通系统又非常复杂，所以经常会造成麻烦。

　　可以看见，都营（相信你现在知道这是什么意思了）浅草线的本体只有20个站而已，然而在押上它与京成电铁的押上线连接，京成本线（主线）和成田Sky Access快线的列车，可以直接开进地铁浅草线；在泉岳寺它与京急电铁连接，使得从横须贺和羽田机场来的电车，可以直接开进地铁浅草线。事实上，这两家私铁开进浅草线的大多数列车，都是从自家线开进浅草线当地铁，然后开进对方公司的线路的！

　　都营浅草线内经由京急线开往羽田机场的Airport快速特急，车却是京成电铁的。

　　也就是说，只要你坐准了班次，往往就可以在不换乘的情况下轻松地到达自己的目的地。最后说一句，这种运营模式，虽然某程度上很方便，然而也带来很多排表的麻烦——如果一个公司的车延误了，整个系统的时刻表都会乱掉。

　　4.票券

　　这也是对日本自助游出行者来说比较复杂的部分，

　　也可以简单地分成三种

　　IC卡，包括西瓜卡/Suica, PASMO, ICOCA

　　很简单，就是中国的车卡，用法一模一样的。现在来说，虽然全日本的IC卡发行商有很多（JR集团里有5个公司都有自己的卡，私铁有私铁的卡），但是游客能接触到的主流的卡，已经基本全部互通了，也就是说，你在JR东日本售票机买的Suica（也叫西瓜卡），不仅仅可以用在JR东的线路上面，也可以刷私铁，地铁，甚至刷大阪的JR西，大阪的地铁，京都的巴士，etc。因此，也有人说在日本旅行根本不用计较什么一日券，“只要买Suica刷刷刷就行了”。

票券

　　其中较为常见的是：

　　Suica，JR东日本发售，在访日旅客中最出名，吉祥物小企鹅十分可爱
　　PASMO，东京的地铁、私铁联合发售，小粉红的外观十分可爱
　　ICOCA，JR西日本发售
　　PiTaPa，关西的私铁、巴士联合发售

票券

　　需要留意的是这些车卡就像香港的八达通一样，具有电子钱包的作用。不仅JR站内的coin locker可以刷，很多自动贩卖机和商店也可以刷，很多时候可以省掉零钱找零的麻烦。通常情况下，还是建议各位访日旅客去售票机买一张，因为你的通票和一日券再多，也总有不能包括的、意外的行程。

　　纸票

　　也很简单，跟中国一样，就是去售票机按自己想去的地方，投钱，拿票，走人。市内的普通通勤的话，完全可以被IC卡替代（而且还通常会有折扣，虽然很微弱），然而有一种情况下纸票是必要的，就是在乘坐特急/新干线等高等列车的时候，需要购买额外的特急券的场合。

纸票

　　这就涉及到这个“额外特急费”的概念了。简单地说，日本的铁路有一个“基本运费”，是按距离算的。但很显然，高铁的运行成本不可能跟普通列车一样，甚至特急也因为更快、停站更少，所以需要更高的票价去弥补相对应的损失。这个和基本运费的差额，就是由“特急券”来补上的。

　　一般来说，刷IC卡/普通单程票所支付的价格就是基本运费。所以，要么就是刷卡进站+特急券，要么就是插普通票进站+特急券。如果是从站外直接进入特急/新干线区域的闸机，往往会要求两张票一起进闸机。如果用IC卡刷进站然后就去坐了需要特急券的特急列车，那么是会被要求补票的。通常特急券可以在自动售票机买到，同时各家公司也都有自己的人工售票窗口。JR的话，就是俗称的“绿色窗口”。

纸票

　　除此之外，如果需要指定座位（“指定席”），那么需要购买的就是“特急/新干线指定券”，会比普通的自由席”特急券“要更贵一些。就我所知，这种票需要去对应的票务窗口人工划位。

　　一日券/各类通票

　　也很简单，跟国内的一模一样。一日券就是某个范围内一天随便坐。通常，这些票会省到处走动的游客一些钱，然而需要注意的是，这些券和通票往往都有其限制。首先，购买资格和方式就有一定的限制，其次，乘坐资格往往也会有限制，不仅不同公司的通票都很难会共通，甚至有些通票还有对列车种类/地域范围/线路的规定。最后，通票大多较一张单程车票贵上许多。所以一定要规划好自己的行程再决定购不购买通票和购买什么通票。（规划好了的话，会省非常非常多）

一日券/各类通票

　　比如上面所说的，游客里最出名的JR Pass（JR周游券）可以赋予你任意乘坐全国JR六个公司的任意普通列车（即不需要特急券的列车，包括一般的快速、特快、急行）、特急列车/新干线的自由席的便利，而且划特急/新干线的指定席也都全部免费，是只有外国短期旅行者才能享受的极优惠通票。也因此，只有先在国外以证件预订，然后再在日本出示有对应的名字的外国护照才能兑换这张通票。

一日券/各类通票

　　真的所有人都需要通票吗？

　　其实不是的。如果你的行程只在东京呆着，不包括长距离的铁路移动，那即使全部刷Suica，也根本不会达到JR Pass的价格（7日普通车版29110日元），这种情况下选JR Pass必定是亏大本。相反，你可以选择JR 23区一日券、Tokyo Subway一/二/三日券（两个公司的线路都可乘坐！）这些更加合适的票券。

　　选不选择JR Pass的一个简单判断依据就是：你是否要坐新干线来回东京和大阪？如果是，那么东海道新干线的来回指定席票价已经28500日元了，显然JR Pass是划算的。除此之外，就需要用一些火车路线查询网站来计算花销看是否划算了

　　除去JR Pass这张全国版的通票，还有JR各个公司自己出的通票，比如JR西的JR West Pass，JR东的JR East Pass, JR East Kanto Pass等等，分别在各自管区的一定范围有效。

一日券/各类通票

　　亲测三张好用的票券

　　东京三日券（Tokyo Subway Ticket）

　　在东京，作者亲测好用的是3-Day Ticket，平均每天500日元（3趟地铁就超过了），两个公司的线路随便坐，相当超值。

大阪的大阪周游Pass

　　分为一日券和两日券。都可以在有效时间内免费去30多个大阪市内热门景点，比如梅田空中花园展望台，通天阁，大阪城天守阁，大阪历史博物馆，HEP Five摩天轮，还有两家温泉（！）。除此之外，还可以免费任意坐大阪地下铁和（仅限一日券）一些常见私铁的近郊线路（要知道在关西近郊通勤，JR和地铁的战斗力是很弱的），只要稍微规划得当，是非常划算的。

京都的Bus一日票

　　一张500日元，3趟巴士就回本。在京都，铁路的存在感很弱（就像东京的巴士的存在感一样），出行基本上是坐巴士最方便，所以这张一日券基本上是游客必备（怎么也能坐到三趟吧）。需要注意的是这张卡只在均一区间内有效——有点像中国的“市区范围”，超出范围是需要额外付款的。建议使用前先查查要取得地方是否超过范围。但基本上，热门的景点都在范围内，包括金、银阁寺，清水寺，二条城等。

　　5.种别

　　这是个人觉得日本铁路最有意思的地方。

　　其实也很简单，就像是中国国铁的普快，K，T，Z，D，G字头列车的区别——有些停站少，有些多，有些车好有些差，有些需要经常让优等列车，等等。然而，在日本，几乎每一条非地铁的线路都有种别区别，甚至有些地铁也有快慢车！

　　基本上，列车种别的叫法有以下这些：